В верхней части поперечного сечения шверта показано снятие фасок; в нижней - уже скругленные кромки после чистовой обработки по Правилам класса.
- Ну что же, - сказал директор "пионерской верфи", - продолжим работы на корпусе, а понемногу начнем готовить и оборудование лодки. Ты, Витя, отпили и обработай все концы топтимберсов, пройдись рубанком по привальному брусу и поставь горизонтальные кницы в носу и корме. А вы, ребята, поставьте буртики и начинайте делать шверт, киль и руль!
Сам он пошел подбирать материал для разной мелочи - дельных вещей, которые предстояло делать из металла.
Витя тщательно прострогал привальный брус и слегка скруглил его острое ребро - по правилам класса радиус этого скругления может быть более 5 мм.
Из обрезков фанеры "заготовители" вырезали две носовые и две кормовые кницы. Стамеской и рашпилем Витя сделал углубления в привальных брусьях и бимсах транцев так, чтобы эти кницы легли заподлицо с верхней плоскостью привальных брусьев. Наружные очертания книц он получил, наложив куски фанеры на углы корпуса и обчертив их снизу. Обработав острые кромки рашпилем и шкуркой, ребята поставили кницы на места на клею и гвоздях 2,5 х 25.
Снаружи кромку борта подкрепили буртиком - дубовой реечкой сечением 20 х 20 мм со скругленным верхним ребром. Отлакированный буртик будет не только защищать борта от повреждений, но и служить декоративной деталью, украшающей лодку. Поэтому его старались закрепить к корпусу так, чтобы крепеж снаружи был незаметен. По совету Жореса Ивановича применили гвозди со сплющенными шляпками, причем шляпки эти разворачивали вдоль волокон буртика, чтобы поглубже утопить их в древесину.
Шверт и руль вырезали из 12 - миллиметровой фанеры. После первых уроков корабельной науки все уже знали, что это очень важные детали, от которых во многом зависит, насколько круто к ветру и с какой скоростью пойдет лодка. Надо было тщательно обработать всю их поверхность и особенно - кромки, придать обтекаемую форму поперечным сечениям.
- Вспомните, что мы говорили о силе противодействия дрейфу и о сопротивлении воды движению. Имейте в виду: для нас шверт и руль - то же, что хвостовое оперение для самолета! - приговаривал Жорес Иванович, закрепляя заготовку шверта на верстаке струбцинами.
На той части шверта, которая будет выступать из колодца, параллельно носовой и нижней кромкам он прочертил линию на расстоянии 25 мм, а параллельно кормовой - на 40 мм от края. Рубанком снял фаску, а затем рашпилем скруглил кромки в точном соответствии с показанным на чертеже профилем шверта. После того как с обеих сторон шверта всю поверхность тщательно обработали шкуркой, ее проолифили и трижды покрыли лаком. После высыхания каждого слоя лака шверт снова обрабатывали самой мелкой наждачной шкуркой, так что получилась почти полированная поверхность.
|
| Обработка кромок шверта.
В верхней части поперечного сечения шверта показано снятие фасок; в нижней - уже скругленные кромки после чистовой обработки по Правилам класса. |
К верхнему концу шверта прикрепили две стопорные рейки 16X35 мм. На расстоянии 270 мм от верхнего края на задней кромке сделали небольшую выемку шириной 8 и глубиной 5 мм: она необходима для стопорения шверта в приподнятом положении при плавании по мелководью и на полных курсах, когда вся площадь шверта не нужна и важно уменьшить смоченную поверхность.
Подобным же образом обработали и перо руля, придав его кромкам в подводной части обтекаемый профиль.
К этому времени "слесарный участок" уже заканчивал первые металлические детали - рулевые петли, стопор руля, скобу шарнира удлинителя. Жоресу Ивановичу удалось раздобыть для изготовления этих деталей обрезки латунных листов: латунь не ржавеет, как сталь, и не разрушается от окисления, подобно дюралюминию.
Рулевые петли приклепали к транцу и перу руля сквозными медными заклепками диаметром 4 мм. Такие же заклепки использовали и для крепления удлинителя , румпеля.
Попутно Жорес Иванович обратил внимание ребят на кое - какие особенности рулевого устройства "Оптимиста".
- Можно, конечно, румпель закрепить намертво к перу руля. Это проще. Но такой как у нас - поднимающийся вверх и с шарнирным удлинителем - гораздо удобнее. Управлять лодкой можно, сидя в любом ее месте - на днище или на борту, когда приходится откренивать швертбот своим весом. А кто-нибудь из вас заметил, что длина штырька на нижней рулевой петле сделана больше, чем на верхней? Благодаря этому перо руля будет несложно поставить на место даже на плаву. А вот если штырьки имеют одинаковую длину, попасть ими сразу в оба отверстия далеко на так просто!
Изгиб стопора, изготовленного из полоски пружинящей латуни, надо отрегулировать так, чтобы его свободный конец постоянна прижимал штырек нижней петли вниз. Когда перо руля нужно ставить или снимать, достаточно прижать этот конец стопора к транцу.
 |
| Рулевое устройство в сборе и его детали.
1 - перо руля; 1 - винт М6 х 70 с гайкой и шайбой; 3 - рулевая петля; согнуть из полосы 2 х 25 х 200; 4 - заклепка 4 х 12; 5 - рулевая петля; 6 - румпель; 7 - удлинитель румпеля; 8 - вилка; 9 - заклепка Ø 5; 10 - латунная полоса, 1 х 25 х 80; 11 - стопор; U - рулевой штырь, 6 х 60 и 6 х 50; выточить из латуни, припаять к дет. 4; 13 - накладка румпеля, приклеить к дет. 6: 14 - винт М5 х 45 или заклепки Ø 5. |
Румпель на яхте, как и штурвал на большом паруснике, всегда служит не только важной частью рулевого устройства, но и украшением. Так что отделке его стоит уделить побольше внимания!
Выбрали ясеневые рейки. Заготовки тщательно прострогали рубанком, отшлифовали шкуркой, а затем - после приклеивания накладок - проолифили и трижды покрыли лаком, так что дерево под ним заиграло своей естественной красотой.
Пришла пора приниматься и за отделку лодки. Корпус сначала проолифили, затем прошпаклевали все неровности в обшивке снаружи. После полного высыхания шпаклевки корпус прошкурили, загрунтовали и окрасили. (Те, кто будет делать это самостоятельно, могут воспользоваться рекомендациями, приведенными в конце книги.) Изнутри решили лодку не красить, а покрыли все поверхности лаком, так же как и привальный брус вместе с кницами и буртиком.
Теперь следовало заняться блоками плавучести. Прежде всего Жорес Иванович предложил ребятам заняться расчетами.
- Как ни остойчив и безопасен швертбот, бывают случаи, когда рулевой, увлекшись гонкой, не замечает резкого порыва ветра, не успевает вовремя потравить гика - шкот, а в результате - принимает холодную ванну. Вот поэтому - то в Правилах класса "Оптимист" записано требование: перевернутый швертбот не только не должен тонуть, но и должен поддерживать "на плаву" незадачливого капитана.
Давайте рассуждать логически. Наш корпус сделан из дерева, которое само по себе не тонет. В среднем плотность материала корпуса - около 0,7 т/м3. Другими словами, один его кубометр, вытесняющий 1000 кг воды, имеет массу 700 кг. Значит, при полном погружении этот кубометр может поддерживать на плаву
Масса нашего деревянного швертбота - около 35 кг (или 0,035 т). Объем материала легко определить, поделив массу на плотность:
Поскольку мы знаем, что 1 м3 поддерживает на плаву 300 кг (0,3 т), выясним, сколько могут удержать на поверхности наши 0,05 м3:
Следовательно, плавучесть корпуса "Оптимиста" составляет около 15 кг.
В общем - то, этого достаточно, чтобы плавающий в воде человек мог придерживаться за корпус. Но если вы попытаетесь влезть на лодку, она будет уходить под воду. Поэтому - то правила предусматривают закрепление в корпусе каких - то дополнительных элементов плавучести, рассчитанных на массу сидящего в лодке человека. При испытаниях непотопляемости "Оптимиста" (а их проводят периодически) человека заменяют стальными или чугунными балластинами общим весом 60 кг, располагая их на днище на расстоянии 100 мм в корму от шпангоута.
Элементами плавучести могут служить надувные емкости, набитые пробкой мешки или пенопластовые блоки. Надежнее всего блоки из пенопласта, да и сделать их просто: материал легко пилится, его можно резать ножом, обрабатывать рашпилем.
Лучше всего разместить два блока пенопласта по бортам в носовой части корпуса и один блок - в корме, у самого транца. В этих местах легко размещаются блоки длиной 900 мм; если им придать поперечное сечение около 200X200 мм, то после подгонки блоков по размерам лодки, вырезке в них выемок для скуловых и днищевых стрингеров их общий объем получится равным 90 л (0,09 т).
Сказать, что эти блоки дадут нам 90 кг плавучести еще нельзя: ведь надо учесть собственный вес пенопласта.
Если, например, удастся достать пенопласт ПС - 4 с плотностью (объемным весом) 0,06 т/м3, то из наших 90 кгс поддерживающей силы придется вычесть
т. е. только 5 кгс. Этим можно пренебречь. Пенопласты типа ПХВ - более прочные и плотные; соответственно придется увеличивать объем блоков на то количество кубических дециметров, которое соответствует собственному весу материала.
 |
| Установка блоков плавучести из пенопласта: а - расположение в
лодке; б - крепление к корпусу.
1 - кормовой блок; 2 - бортовой блок; 3 - металлическая планка; 4 - тканый ремень. |
В магазине "Юный техник" купили пенопластовые плиты толщиной 60 мм. Из них напилили заготовок и склеили их в три - четыре слоя для получения нужной толщины. Затем в блоках вырезали выемки для стрингеров, прострогали поверхности, которые должны плотно прилегать к бортам. Чтобы пенопласт не крошился, каждый блок обшили тканью.
 |
| Строп для удержания шверта в нужном положении: а - шверт опущен; б
- шверт поднят.
1 - колодец; 2 - шверт; 3 - резиновый строп; 4 - скоба; 5 - выемка в шверте для стропа. |
Чтобы надежно закрепить блоки к корпусу лодки, использовали тканый хлопчатобумажный ремень шириной 40 мм - наподобие того, что применяется для пристегивания пассажиров к креслам самолета. Сначала закрепили нижние концы ремней: бортовых блоков - к скуловым стрингерам, кормового - к флору транца. Затем, плотно прижав блоки к фанере обшивки, туго натянули ремни и закрепили их верхние концы к привальному брусу и транцу. Дюралевые планки, через которые завинчивали шурупы, надежно прижали концы ремней к древесине так, чтобы блоки не смогли оторваться ни при каких обстоятельствах!
Закреплением блоков плавучести, ножных ремней на днище для удобства откренивания и резиновой стропки на швертовом колодце для удержания шверта в опущенном или приподнятом положении, оборудование лодки было закончено.
Остались еще, однако, вещи, без которых нельзя отходить от берега ни на одной лодке. Это - весло - необходимое средство движения на случай поломки мачты или безветрия, черпак и губка для удаления воды, попавшей в лодку, и швартовный конец - фалинь для привязывания лодки у причала или ее буксировки.
Сделать короткое весло-гребок оказалось совсем просто. Из ясеневой рейки выстрогали круглое древко длиной 600 мм, а из куска 6 - миллиметровой фанеры вырезали лопасть. Сделав на одном из концов древка продольный пропил длиной 100 мм, в него вставили лопасть с запрессовкой клеевого соединения тремя медными гвоздями - заклепками. Затем весло тщательно прошкурили, покрыли олифой и тремя слоями лака.
 |
| Весло - гребок и черпак.
1 - лопасть, фанера 6 мм; 2 - цевье; 3 - жесткая резина, 4 мм; 4 - деревянная ручка. |
Очень удобный черпак получился из куска резины, прикрепленной к деревянной ручке медными сапожными гвоздиками. Такой черпак хорош тем, что не портит краску на днище, когда им вычерпывают воду, и не тонет.
Для крепления фалиня на флоре рамки носового транца поставили обушок; для надежности применили не шурупы, а заклепки.
| Предыдущая глава | Главная | Следующая глава |